-24-

Lastik

Amatör şöförlerin araçlarındaki lastik eskidiğinde, lastiklerini değiştireceklerinde marka ve tip seçimi için çooook büyük farkla kullandıkları birinci kriter "aracın üzerindeki lastikler neyse aynısına devam etmek" tir. Bu söylediğim ulusal bir durum değildir, gayette global olarak amatör şöför, aracını alırken üzerine takılı gelen lastikler eskidiğinde aynı lastik tipi ile değiştirerek devam eder. Tabii ki bunun istisnaları vardır, takılı lastik ile kötü bir tecrübe yaşamış bulunan amatör şöför, veya reklamların( neydi, hah tamam "reklam ilahları"nın) çok fazla tesiri altında kalan amatör şöför, bu genel kaidenin dışına çıkabilir, ancak bunlar "mainstream" değildir.

Lastik üreticileri, yenileme pazarında(Replacement Market) iyi bir marj ile pazar payı kazanabilmek(veya korumak) için OE pazarında(Original Equipment Market, yani araç üreticilerine satılan lastik pazarı) ciddi özverilerde bulunurlar. Amatör şöförlerin en yoğun olduğu araç tipi "binek oto" ları olduğundan lastik üreticileri, fabrikadan çıkan binek otosunun üzerinde kendi lastikleri olmasını sağlamak için, dar kapsamla bakıldığında, justification'u son derece güç marj kayıplarını göze alırlar.

Amatör şöför böyle basit bir kriteri kullanmakta aslında haksız sayılmaz. "İyi" lastik diye tanımlayabileceğiniz lastik grubu çok büyüktür ve bu grubun içindeki lastik tiplerinin "fail" etme olasılıkları son derece düşüktür. Ayrıca bu grubun içindeki değişik marka ve tipteki lastiklerin "ride&handling", "grip" vs gibi performans farklarını amatör bir şöförün belirgin şekilde hissetmesi beklenmez. Böyle farkları amatör şöför hissedeceği varsa bile "reklam ilahları" tarafından da yok "yumuşak lastik"miş, yok "akıllı lastik"miş falan diye kafası yeteri kadar karıştırılmış olduğundan pek elle tutulacak bir seçim kriteri bulamaz. Eeeeee, ne yapılacak, sonunda lastikler değiştirilecek, hangi kritere göre değiştirilecek?? Başka bir şey bulamayan amatör şöför, sonunda "aracımın üzerindeki lastiklerden bir şikayetim var mı??" diye sorar kendi kendine. Bu sorunun cevabı umumiyetle "hayır"dır, o halde aynı lastiklerden almaya karar verir. Kararının doğruluğu konusunda kendisini ikna etmeye çalışma, dolayısıyla içini rahatlatma çabası içinde ise "kullandığı lastikleri beğenme" konusunda bilinç altı ve/veya üstünde bir gayrete girer. Bir süre sonra bu gayretin sonucu olarak kendi kullandığı lastikleri o kadar çok beğenir, üstünlüğüne o kadar çok inanır ki topluluklarda konu ne zaman açılsa kendi kullandığı lastiklerin diğerlerine göre üstünlüğünü topluluğa anlatmak ve ikna etmek için boyun damarları şişe şişe binbir türlü argüman kurar. (Bu paragrafta söylediklerim sadece "lastik" için geçerli değildir. "Amatör Tüketici" son derece tuhaf bir şey'dir, hele ki "erkek versiyonu"nun tüketim ve kullanım tercihlerinin öncesinde ve sonrasında kurduğu argümanları anlayabilmek ve etkileyebilmek için öncelikle "rasyonalite" denen şeyden uzaklaşmak için büyüüüük bir adım atmak gerekir. "Amatör Tüketici"nin "kadın versiyonu"nun bu konuda daha beter olduğu konusunda piyasadaki yaygın kanı, bence esasen bir nevi "kendi durumundaki vehameti gizleme" içgüdüsü ile erkekler tarafından ortaya atılan ve körüklenen bir tevatürdür ve külliyen yanlıştır.)

Profesyonel şöför, ki her "profesyonel şöför ehliyeti olan bıyıklı adam" benim kastettiğim anlamda "profesyonel şöför" değildir, aracındaki takılı lastiklerin değişik hava ve yol koşullarında nasıl davrandığını hisseder, anlar, ve yorumlar. Profesyonel şöförler lastik tasarımcılarının vazgeçilmez geri besleme kaynaklarıdır.

Dünya'da yılda 50 milyon binek otomobili, 20 milyon otobüs/kamyon üretiliyor.

Bunların ayaklarına ise, yine yılda 750 milyon binek otomobil lastiği, 300 milyon otobüs/kamyon lastiği üretiliyor.

Dünya lastik pazarı yılda 100 milyar dolar civarındadır.

Üretici Pazarı:

1. grup: Pazarın %60'ı, "üç büyükler" tarafından eşit olarak paylaşılmaktadır: Good Year (ABD), Michelin (Fransa), Bridgestone (Japonya). "Üç büyükler"i diğerlerinden ayıran özellik: Bu şirketler her tip lastiği dünyanın her bölgesinde satarlar (Bu kapsam çok önemlidir). Yani her biri bütün dünyayı hem ürün yelpazesi hem de coğrafik olarak kaplarlar. Bu grup son yirmi yıl içinde sürekli olarak büyümüştür. Bridgestone, 20 yıl önce Firestone(ABD)'u yutmuştur(ama bunu birçok ABD'li halen bilmez). Michelin, aralarında Kleber, BFGoodrich gibi büyük firmaları yutmuştur. Good Year, Fulda ve Sumitomo gibi büyük firmaları yutmuştur. Bu grubun, önümüzdeki en fazla 10 yıl içinde %75 gibi bir büyüklüğe çıkması ve bu gerçekleştiğinde bu grubun ya iki firma, ya üç firma ya da dört firma halinde olması lastik sektöründeki kimseyi şaşırtmayacaktır. Lastik sektöründeki "harp", bu grup %75'e çıktığında bir miktar durulabilecektir.

2. grup: Bölgesel üreticiler: Toplam %25 gibi bir payları vardır. Bu grubun görünür gelecekte küçülüp büyümesi beklenmemektedir. Küçük balıklardır, büyükler tarafından sıkça yenirler ama aynı hızla yeniden ürerler. bölgesel oyuncuların hep kalması ve yaklaşık bu büyüklükte kalması beklenmektedir.

3. grup: Aradakiler. Ne birinci, ne ikinci grupta olmayanlardır. Toplam %15 gibi bir paya sahiptirler. Bu grup küçülen bir gruptur. Önümüzdeki 10 yıl içinde bu grup ortadan kalkması büyük olasılıktır. Bu grup içinde Continental (Alman) gibi daha çok Avrupa'ya odaklanmış, veya Pirelli (İtalyan) gibi daha çok binek lastiklerine odaklanmış "segmental big players" vardır.

Lastik üretici Pazarı son yirmi yıldır son derece hareketlidir, yukarıda belirttiğim gibi daha on yıl gibi bir süre harb'in devam etmesi beklenmektedir. Kimin kimi yiyip yuttuğu, veya evlendiği, veya boşandığı, veya kimin battığı'nı takib etmek başlı başına bir "iş"tir. Ben yukarıda sadece ana hatlarını verdim, detayı herhalde ilginizi çekmeyecek kadar kalabalıktır, ancak inanın bana, tam bir cenk meydanıdır. Ben ise bir yandan bu cenk'in türevi olan ve aynı zamanda başka dinamikleri olan başka bir cenk meydanındayım, bir gözüm bizim meydanda, bir gözüm lastikçilerde.

"Marka", lastik işinde (de) son derece önemlidir. "Marka" başlı başına bir "business"tir. Bugün piyasada gördüğünüz yüzlerce (yanlış yazmadım:yüzlerce) markayı takib ederseniz (dibine inerseniz) üç beş tane firmaya varırsınız. Birçok "marka", üretim tesisi olarak da, teknoloji olarak da, tamamen "dibi boş"tur. Daha doğrusu sizin zannettiğiniz değil, başka bir üreticiye ve teknolojiye dayanmaktadır.

Şimdi sıkı durun, bazı değişik markalı lastiklerin birbirinden "literally" tek farkı üzerinde yazan markadır. Ve tabii o marka'ya uygun yüksek veya düşük fiyat. Mekanizma şööle çalışıyor: "A" firması hem yüksek fiyat segmentine, hem orta fiyat segmentine, hem de düşük fiyat segmentine gözünü dikiyor. Her bir segment için değişik marka kullanarak yüksek taraftaki markaların fiyat erozyonuna uğramasını önlüyor, aynı zamanda alt segmenti de elinden kaçırmıyor. Bu tip durumlarda fiilen değişik lastik üretmeye değip değmeyeceği ise bir "scale of economy" konusu. Bilmiyorum anlatabildim mi...

Geldim “kaç set lastik ?” sorusuna: Önce ideal case: Türkiyenin Kuzey batısı genel iklim şartlarına göre söylüyorum: En iyisi iki set lastik: bir set yaz lastiği, bir set kış lastiği. Hatta bunlar iki ayrı jant setinde. Böylelikle mevsim geçişlerinde lastikleri janta sokarken çıkartırken üzmüyorsunuz, lastikleri jantları ile birlikte değiştiriyorsunuz. Ben böyle yapıyorum. eğer çok yol yapıyorsanız, ki ben yapıyorum, önerdiğim sistem bu. "All season" lastikleri tabii ki bir "compromise"dir. ama eğer tek set lastik kullanacaksanız özellikle "yağmur kanallı"(bunun ille de "yağmur lastiği" olması şart değil, yaz lastiklerinden çok güzeel su tasviyesi kanalları olanlar var. Bakacağınız aslında çok karmaşık değil. Lastik dönünce tabandan aldığı suyu dışarı atabilmesi için tabandan yanlara doğru tahliye kanalları olması gerekir)lastik tavsiye ederim. Biraz ses yapar ama emniyet yönünden "su tasviyesi" son derece önemlidir. Sürekli kar lastiği önermem, hem çok fazla ses yapar, hem sıcak havada çabuk aşınır (çünkü "ısı atması" düşüktür, ve lastik aşınması sonuçta ısı ile hızlanan bir süreçtir), hem de kullanım gerekliliği kısadır. Formula 1'de kuru zemin lastiklerinin "slick", yani desensiz olmalarına (ki son birkaç yıldır kurallar değişti, kuru zemin lastiklerinin de birkaç tane "groove"u var) bakarak "kabak" lastik kuru zeminde iyidir demek son derece yanlış ve tehlikeli bir sonuçtur. Bunun sebebine girip sizleri detaya boğmayayım, ama bana güvenin, yarış lastiği bambaşka birşeyi bambaşka şartlarda bambaşka bir süre için yerine getirmek üzere tasarlanmış bambaşka bir şey'dir, bu tip sonuç çıkarımlar her şeyden önce çok TEHLİKELİ'dir.

Lastik dişlerinin hangi derinliğe kadar aşındığında lastiklerin değiştirilmesi gerektiğini her teknik servisten öğrenebilirsiniz. Eğer daha pratik bir şey istiyorsanız, makul bir hızla giderken makul bir su birikintisine girdiğinizde araba elinizden kaçıyorsa hemen gidin yeni lastik alın. Bu iş pabucunuzu değiştirmekten çoooook daha fazla kritik'tir. Aracın tek yere basan yeri lastikleridir.

Eğer tek bir set kullanıyorsanız ben sizin yerinizde olsam kış girişinde lastiklerimi değiştiririm. Lastiğin tipi ne olursa olsun dişeri tazeyken (yeniyken) ıslak ve karlı/buzlu zeminlerde kavraması(grip'i) daha iyidir.

Zincir kullanacaksanız, zemin normale döner dönmez zincirleri çıkartın. Ayrıca şehir içinde kış şartlarıyla karşılaşma olasılığınız yüksekse yokuşun başında takılıp sonunda çıkartılabilecek pratiklikte aparatlar var. Ben üç kıştır kullanıyorum, son derece memnunum. Nasıl bir aletten bahsettiğimi piyasaya çıktığınızda görürsünüz.

Bu yazı çok uzadı, lastik konusu bitmez

Meraklısına bir kademe daha "Lastik":

Lastik tasarımında önemli hedeflerden biri aracın enerji tüketimin azalmasına yardımcı olmaktır. Aracın enerji tüketiminin azalmasında "lastik ağırlığı" mı daha büyük rol oynar yoksa "rolling resistance" mı daha büyük rol oynar sorusunun cevabı lastik tasarımcıları arasında halen bir tartışma konusudur. Bu sorunun cevabına göre şekillenen tasarımlar, tasarımın ana faktörlerinde dahi farklılıklar gösterirler. "Lastik ağırlığı" ile "rolling resistance" tabii ki birbirinden bağımsız parametreler değildir, dolayısıyla tasarımın daha ilk safhasında bile bir "compromise" söz konusudur. Bu "compromise"lar, tasarımın her safhasında derinleşerek devam eder.

Kış lastikleri tasarımında "daha ağır bir sırt" ve bunu taşıyabilecek "daha stiff bir gövde" genel kabul görmüş prensiplerdir. Sırt'ın daha ağır olması, daha derin "block design" taban desenleri yapabilmek içindir, bu daha derin "block design"lar kara daha iyi tutunur, dolayısıyla ana gaye hasıl olmuş olur. Ancak, bu daha derin "block design" taban desenini mümkün kılacak sırt daha ağır olduğundan "heat build up" daha fazla olur, bu da aşınma'yı("wear"ı) arttırır. Kışın soğuk hava şartlarında, özellikle lastik soğuk zemine basarken bu dezavantaj çekilebilir düzeydedir, ancak kış lastiği kış şartları dışında kullanılırsa aşınması çok hızlı olur.

Derin "block design" desenli sırt, ağır olduğundan birlikte "stiff"liği de getirir. Sırt'ın "stiff"liği ile gövde'nin "stiff"liği arasında belli bir uyum olması gereklidir. İki ana parçanın "stiff"likleri arasında çok büyük fark olursa radyal lastiklerin "en yüksek ölüm nedeni" olan "belt edge seperation", yani sırt'ın sırt kenarından gövde'den ayrılması, daha hızlı oluşur. Bunu önlemek için "stiff" sırta "stiff" gövde gerekir. "Stiff" gövde ise tasarım itibarıyla "ağırlık" faktörünü veya birlikte taşıyabilir.

Çok detaylı bir konuyu sadece ana hatları itibariyle özetlemeye çalıştım.